內河船型標準化遭遇質疑
2012-10-08 16:33:47 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
船東之殤
雖然《指標體系》的發布受到了業界的普遍關注與專家們的贊譽，但許多船東卻對該《指標體系》的認可接受度普遍偏低。
一位湘江的內河船東表示：“我們對《指標體系》中的節能減排增效的要求并無異議，但在船舶建造上，《指標體系》依然沿用現行的船舶建造規范，并無修正創新，其劃分是以大流域為依據，就以長江流域來說，《指標體系》明顯將長江干線的條件作為主要依據。但長江干線與長江支流并不能簡單等同，兩者在航道條件與水域環境上有著非常大的差別，以長江干線的航道條件來要求支流航道運營船舶的建造，明顯是不切實際的。”
這位湘江內河船東所質疑的問題，遠在幾百公里外的安吉川達物流已經遇到。
為了解決貨量大增所帶來的運力不足問題，2月份，安吉川達物流投入近3000萬元在安吉金貴船業訂造了10艘48TEU型內河集裝箱船。按照《指標體系》的要求，這些船舶均采用《內河船舶法定檢驗技術規則2011》與《鋼質內河船舶建造規范2012》的標準進行建造。7月6日，這批船舶中的前5艘開始試航并投入運營。
在試航中，安吉川達物流發現，按照新的標準，內河大敞口型集裝箱船必須采用雙層底設計，雙層底內河船的實肋板抬高度須為70厘米，比普通內河貨船實肋板高出30厘米（普通內河貨船肋板高40厘米）。這將使船舶無法通過長湖申線上許多凈高偏低的橋梁，只能采取壓載350噸左右的水來降低船舶的高度，從而使這些船舶僅在安吉來回一個航次上就要多消耗柴油約400公升，大大增加了運營成本。此外，實肋板的抬高也使第二層的集裝箱在艙內僅留有30厘米，造成較大的安全隱患。
除了實肋板抬高外，按照《內河船舶法定檢驗技術規則2011》第5篇2.1.14的要求，內河集裝箱船舶必須進行有效的系固，并在艙內底艙面板安裝箱角。然而，由于內河集裝箱船相較海船要低、船舶易受水流影響而搖動、目的港上海外高橋碼頭集裝箱橋吊與船舶艙底箱角距離有58米的高度等原因，集裝箱幾乎難以對準箱角，造成集裝箱在底艙面板無法平放，出現翹斜，嚴重危害船舶的航行安全。
黃少遠表示，“按照新標準化要求設計建造的48TEU型船每艘300萬元左右，比普通貨船造價高出100萬元，而適航條件、穩固性能、裝卸容易度卻反而大大降低。就以通航天數為例，我們原先的改裝貨船一年能跑滿300多天，而新的標準化船型只能跑280天，燃油消耗每個航次也要多400公升，給企業造成了很大的損失，這使得新船成為了我們內河集裝箱水上運輸發展的主要瓶頸。”
黃少遠認為，長三角地區小內河的通航條件和長江干線有很大不同。“長江干線的集裝箱船噸位大、吃水深，一般都裝4~5層集裝箱，其中有3層在船艙外。而長湖申線上的集裝箱船受橋梁凈高和水深限制，船型平矮，只能裝2層，其中第二層集裝箱還有40~70厘米在船艙內，非常穩固，因此完全沒有必要以長江干線的船舶標準來要求小內河的船舶。”
“要開發出符合小內河運輸的船舶，首先需要降低實肋板高度，采用單底橫向結構，在強度上可采用增寬實肋板、增強底骨架和總縱強度辦法來實現，這樣就可以解決橋梁凈高的問題。其次，內河集裝箱船只裝2層，第二層集裝箱還有40~70厘米在船艙內，非常穩固，且航線又為上海外高橋碼頭定點、定線、定航班，水域情況穩定，無須在艙內底艙面板安裝箱角以及X型綁扎。”黃少遠建議說。
一位內河船東也表示：“如果《指標體系》在水域上的劃分能再細致一點，能更針對各個水域的實際情況，使船東在建造新的標準化船型時沒有那么多的困擾，可能內河船東對于新標準化船型的接受度和積極性會高很多。”
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